Guide technique Gurtner AR2 & D12G • Dell’Orto SHA & PHBG & PHBL • Polini CP • PWK — Tout comprendre pour bien choisir et bien régler Par Vagao.fr · Guide pièces & mécanique · Peugeot 103 · MBK 51 · Motobécane AV88 📋 Sommaire Pourquoi le carburateur est-il si important ? Les bases : […]
Guide technique
Gurtner AR2 & D12G • Dell’Orto SHA & PHBG & PHBL • Polini CP • PWK — Tout comprendre pour bien choisir et bien régler
Sur un cyclomoteur deux temps, le carburateur prépare le mélange air/essence envoyé dans le cylindre à chaque cycle. C’est lui qui détermine la richesse de ce mélange : trop pauvre, le moteur chauffe, manque de puissance et risque de gripper ; trop riche, il noie, consomme excessivement et encrase tout.
Un carburateur mal choisi — trop gros ou trop petit par rapport au moteur — donnera des performances décevantes même avec les meilleures pièces de préparation. Un carburateur d’origine usé ou dont les joints ont durcis provoquera des démarrages difficiles, un ralenti instable ou des coupures à mi-régime qui ressemblent à des problèmes d’allumage.
Comprendre les familles de carburateurs disponibles — et leurs vrais usages — c’est la condition pour faire le bon choix, que vous restauriez une Motobécane AV88 à l’identique ou prépariez une Peugeot 103 pour les balades sportives.
Tous les carburateurs fonctionnent sur le même principe physique : l’effet Venturi. L’air aspiré par le moteur passe dans un conduit rétréci (le venturi) où il accélère, créant une zone de dépression. Cette dépression aspire l’essence depuis la cuve flottante via un ou plusieurs gicleurs calibrés en laiton. L’essence est atomisée et se mélange à l’air pour former un brouillard combustible envoyé vers le moteur.
Quand le boisseau est fermé ou presque, la dépression au venturi est insuffisante pour aspirer l’essence par le circuit principal. Un circuit de ralenti indépendant prend le relais : il comprend un gicleur de ralenti et une vis de richesse (ou vis d’air selon les modèles) qui permettent d’ajuster finement la richesse du mélange à bas régime. C’est le circuit le plus sensible aux réglages.
L’aiguille conique, solidaire du boisseau, plonge dans un puits d’aiguille (atomiseur). En montant avec le boisseau, elle libère progressivement le passage de l’essence. Sa position sur le boisseau (clip à 5 positions) règle la richesse dans toute la plage d’accélération courante. Les carburateurs SHA n’ont pas d’aiguille : c’est leur principale limite par rapport au PHBG.
À grande ouverture, l’aiguille est entièrement sortie du puits. Le gicleur principal (calibré en centièmes de mm) détermine seul le débit d’essence à plein régime. C’est la pièce la plus simple à changer pour modifier la richesse en pointe.
Il existe deux grandes familles de carburateurs pour cyclomoteurs :
Gurtner est une marque française historique. Ses carburateurs ont équipé d’usine la quasi-totalité des cyclomoteurs français des années 60 aux années 90 : toutes les Motobécane, tous les MBK et toutes les Peugeot 103 en sont sortis avec un Gurtner au bout de la pipe. Ce sont donc des carburateurs fiables, bien documentés, dont les pièces de remplacement restent disponibles neuves.
Point important souvent mal compris : les Gurtner sont des carburateurs sans aiguille. Le boisseau est cylindrique, la richesse n’est régulée qu’en bas régime (vis de butée de boisseau) et en plein régime (gicleur principal). Pas de circuit intermédiaire réglable, ce qui les rend limités dès qu’on sort de la configuration d’origine.
Le Gurtner AR1 est le premier carburateur de la Motobécane et du Motoconfort, monté sur les premières générations des années 60-70. Corps aluminium, boisseau cylindrique, fixation par collier de serrage sur pipe Ø12 mm. Diamètre de passage des gaz : 13 mm. Le starter est à câble avec choqueur. Gicleur principal vissé en laiton. Encore disponible neuf chez AV88 & Cie.
L’AR2 est la version la plus répandue sur les Motobécane AV88, AV7, AV10 et MBK 51. Il se décline en deux diamètres :
Corps aluminium compact, cuve plastique, gicleur principal en laiton (calibre 60 à 65 selon les versions). Starter câble. Pièces de révision (joints, boisseau, pointeau flotteur) encore disponibles neuves.
Le D12G 724 (ou D12G 206 / D12G 243 selon la version) est le carburateur monté d’usine sur la grande majorité des Peugeot 103 : SP, MVL, Vogue, 103Z. Diamètre de passage des gaz : 12 mm. La référence « 724 » désigne le calibre du gicleur principal livré d’usine (gicleur n°64 dans la nomenclature Gurtner). Le corps est en aluminium, la cuve en plastique noir caractéristique.
Fixation par emboîtement souple sur pipe Ø19 mm avec collier de serrage. Starter à câble. Sa conception est légèrement différente de l’AR2 : corps plus court, entrée d’air à 50 mm de diamètre. Disponible neuf chez MIR35, 50Factory, Solex-Motobecane.com.
Le GA14 est le carburateur Gurtner à diamètre 14 mm, monté d’usine sur les versions les plus sportives de la gamme Peugeot 103 : RCX, SPX, et certains Clip. Son diamètre supérieur au D12G (14 mm vs 12 mm) lui permettait d’alimenter correctement les variantes à performance plus élevée. La cuve est plastique, même format que le D12G, les gicleurs sont différents (références spécifiques GA). C’est une pièce recherchée pour les restaurateurs de Peugeot 103 RCX.
✅ Points forts : montage d’origine, pièces encore disponibles neuves, fiabilité prouvée sur 50 ans, entretien très simple, conformité esthétique pour restauration à l’identique.
❌ Limites : aucun circuit intermédiaire réglable, pas d’aiguille, seul le gicleur principal peut être changé. Dès qu’un pot racing ou un kit cylindre est monté, le Gurtner devient le facteur limitant et doit être remplacé.
Dell’Orto est un fabricant italien fondé en 1933 à Seregno (Lombardie). Fournisseur historique de nombreuses marques européennes (Ducati, Vespa, Lambretta…), Dell’Orto s’est imposé comme la référence incontournable pour le remplacement et la préparation des carburateurs de cyclomoteurs français.
Le SHA (pour Separato con Hendimiento in Aluminio — corps séparé en aluminium) est le modèle d’entrée de gamme Dell’Orto. Il est monté d’usine sur les MBK 51 et Peugeot 103 des années 80-90, remplaçant progressivement les Gurtner chez les constructeurs. C’est aussi le carburateur de remplacement le plus courant, et probablement le plus vendu en France pour les cyclomoteurs.
Comme les Gurtner, le SHA n’a pas d’aiguille. Le venturi est effectué directement par le pulvérisateur interne, et la richesse n’est régulée que via le gicleur principal et la vis de butée de boisseau (ralenti). Un seul réglage possible : changer le gicleur principal.
Ce qui le distingue du Gurtner : une qualité de fabrication supérieure, une meilleure atomisation de l’essence grâce au pulvérisateur optimisé, et une gamme de gicleurs plus large et plus facile à trouver (diamètre 5 mm, filetage standard Dell’Orto).
Le SHA existe en deux types de starter : levier manuel (désactivé automatiquement à l’ouverture complète du boisseau) ou câble de guidon. Les cyclomoteurs français montés d’origine avec un SHA ont quasi exclusivement le starter à câble.
La référence SHA est simple : les deux chiffres indiquent les diamètres d’entrée d’air et de sortie vers le moteur.
Le suffixe après le diamètre indique le sens de montage et le type de starter : L = levier starter manuel à gauche, R = levier starter à droite, C = starter câble, G = starter câble.
Le PHBG est, sans conteste, le carburateur de préparation le plus populaire dans la communauté des passionnés de cyclomoteurs. Depuis son introduction dans les années 80, il est devenu la référence absolue dès qu’on sort du moteur d’origine. On le retrouve sur des milliers de Peugeot 103 et MBK 51 préparées.
Contrairement au SHA, le PHBG dispose de l’ensemble complet des circuits de carburation :
Toutes ces pièces sont disponibles à l’unité, ce qui permet une personnalisation très fine. Les gicleurs Dell’Orto pour PHBG sont au diamètre 5 mm (contrairement aux PHBN et PHVA qui sont en 6 mm — ne pas confondre).
Les petits diamètres du PHBG conviennent aux moteurs d’origine ou très légèrement préparés (variateur amélioré, filtration améliorée). Leur principal intérêt par rapport au SHA est l’aiguille qui améliore la reprise et la régularité à mi-régime. Pour une Peugeot 103 ou MBK 51 totalement stock, un PHBG 15 mm améliore sensiblement la souplesse à l’accélération.
Le PHBG 19 mm est le carburateur de référence pour toute préparation sérieuse de cyclomoteur 50 cc. Il est parfaitement dimensionné pour un moteur équipé d’un pot racing et d’un kit cylindre 50 cc fonte ou alu moyen (Airsal, P2R, Doppler, etc.). C’est la configuration la plus courante chez les passionnés.
Le PHBG 21 mm est adapté aux préparations plus poussées : kit 50 cc alu hautes performances (Malossi MHR Replica, Polini Evolution), ou association pot racing très ouvert + vilo course. À diamètre égal, il offre plus de débit que le 19, au prix d’un réglage un peu plus délicat en bas régime.
La référence complète d’un PHBG contient le diamètre et deux lettres :
→ Le PHBG 19 BD est la version la plus courante pour les cyclomoteurs français : montage souple, vis à droite. Facilite l’accès à la vis de richesse côté guidon droit sur la plupart des cyclos.
Le PHBL est la version grande taille du PHBG, conçue pour les moteurs de cylindrée plus importante ou les préparations très poussées de cyclomoteurs. Sa conception est identique au PHBG (même circuits, même logique de réglage, mêmes gicleurs en 5 mm) mais avec un corps plus volumineux pour un débit supérieur.
Sur cyclomoteur, le PHBL est pertinent pour les kits 70 cc ou les préparations très sportives dépassant les capacités du PHBG 21 mm. Il est également utilisé sur les Motobécane 125 Z série qui possèdent une pipe d’admission plus large.
Polini Motori est une entreprise italienne fondée en 1945 à Bergame, mondialement connue pour ses kits cylindre racing. Le CP (Coaxial Performance) est leur propre carburateur, lancé en 2013 après plusieurs années de développement conjoint entre le département R&D et les mécaniciens de compétition.
L’innovation du Polini CP est son conduit d’aspiration à géométrie concentrique (coaxiale) : le flux d’air entrant entoure le venturi d’essence selon un axe commun. Cette géométrie, calculée par simulation de dynamique des fluides, optimise le flux gazeux à chaque position d’ouverture du boisseau, notamment en améliorant la pulvérisation et la stabilité du mélange à mi-régime.
En pratique : le Polini CP est réputé pour sa très grande facilité de réglage et sa stabilité dans le temps — le réglage ne dérive pas entre les sessions. Son rendement optimal est déclaré entre 12 000 et 15 000 tr/min.
Structure entièrement en aluminium, masse inférieure de 40 % à un carburateur traditionnel équivalent. Flotteur plastique amélioré pour une calaison stable même en conditions extrêmes (inclinaisons, vibrations).
Le Polini CP utilise des gicleurs principaux de type PWK (Keihin, Motoforce, Stage6 R/T compatibles), ce qui facilite l’approvisionnement. Le gicleur secondaire (ralenti) est lui spécifique à la gamme CP.
Le CP existe en 6 diamètres : 15, 17,5, 19, 21, 23 et 24 mm.
Keihin est un fabricant japonais fondé en 1956, filiale du groupe Honda. Ses carburateurs à boisseau plat sont devenus la référence mondiale en compétition deux-roues. Le modèle PWK (Power Jet Keihin) est le plus populaire dans le monde du cyclomoteur préparé à haut niveau.
Sur un carburateur à boisseau plat (tirette plate), la section de passage des gaz change de manière très linéaire à l’ouverture. Résultat : une réponse à l’accélération beaucoup plus immédiate, sans le léger retard caractéristique du boisseau rond. C’est perceptible en piste, moins en utilisation quotidienne.
Contrepartie : le boisseau plat est plus exigeant à régler (il y a peu de marge entre trop pauvre et trop riche), plus sensible à la qualité du carburant et moins tolérant en usage urbain (ralentis, arrêts fréquents).
Le PWK 24 est le carburateur d’entrée dans le monde du boisseau plat pour cyclomoteur. Il est pertinent à partir des kits 70 cc ou des préparations 50 cc très performantes (Malossi MHR, Polini Evolution, Metrakit ProRace avec vilo racing). En dessous, il sera surdimensionné et compliquera inutilement les réglages.
Le PWK 28 Powerjet ajoute un troisième gicleur — le Powerjet — qui n’intervient qu’en haut régime à grande ouverture. Ce gicleur supplémentaire injecte un supplément précis d’essence uniquement quand le moteur en a le plus besoin, sans appauvrir le mélange à bas régime. C’est le carburateur ultime pour les cyclomoteurs à très haute performance : montages extrêmes avec kits racing très performants.
En dehors de la compétition pure, il n’a que peu d’intérêt sur cyclomoteur. Son réglage à trois gicleurs est très complexe et laisse peu de place à l’approximation.
Polini commercialise également ses propres carburateurs sous la désignation PWK, compatibles en gicleurs et aiguilles avec les Keihin authentiques. En pratique, les Polini PWK offrent des performances proches des Keihin à un prix plus accessible. Pour un usage sur cyclomoteur, les deux sont équivalents.
| Modèle | Type boisseau | Diamètre(s) | Aiguille | Réglabilité | Usage principal | Prix indicatif |
|---|---|---|---|---|---|---|
| Gurtner AR2-10 | Cylindrique | 10 mm | Non | Gicleur seul | Motobécane AV7 origine | 15–25 € |
| Gurtner AR2-12 | Cylindrique | 12 mm | Non | Gicleur seul | Motobécane AV88, MBK 51 origine | 20–35 € |
| Gurtner D12G 724 | Cylindrique | 12 mm | Non | Gicleur seul | Peugeot 103 SP / MVL / Vogue origine | 20–35 € |
| Gurtner GA14 | Cylindrique | 14 mm | Non | Gicleur seul | Peugeot 103 RCX / SPX origine | 25–40 € |
| Dell’Orto SHA 14/14 | Cylindrique | 14 mm | Non | Gicleur + butée boisseau | Stock / remplacement Gurtner | 25–40 € |
| Dell’Orto SHA/PHBG 15/15 | Cylindrique | 15 mm | Non | Gicleur + butée boisseau | MBK 51 / Peugeot 103 origine + pot de detente | 28–42 € |
| Dell’Orto PHBG 17.5 | Cylindrique | 17 mm | Oui (4 clips) | Complète (3 circuits) | Légère prépa, pot racing seul | 45–60 € |
| Dell’Orto PHBG 19 | Cylindrique | 19 mm | Oui (4 clips) | Complète (3 circuits) | Kit 50 cc fonte/alu moyen + pot racing | 55–80 € |
| Dell’Orto PHBG 21 | Cylindrique | 21 mm | Oui (4 clips) | Complète (3 circuits) | Kit 50 cc alu haute perf. | 65–90 € |
| Dell’Orto PHBL 22/24 | Cylindrique | 22, 24 mm | Oui (4 clips) | Complète (3 circuits) | Kit 70 cc, grosse prépa | 70–100 € |
| Polini CP 19 | Cylindrique coaxial | 19 mm | Oui (5 clips) | Complète + stable | Kit 50 cc moyen à élevé | 60–90 € |
| Polini CP 21 | Cylindrique coaxial | 21 mm | Oui (5 clips) | Complète + stable | Kit 50 cc haute perf. / 70 cc léger | 70–95 € |
| PWK 24 (Polini / Keihin) | Plat | 24 mm | Oui (5 clips) | Élevée, exigeante | Kit 70 cc / 50 cc racing | 70–110 € |
| Keihin PWK 28 Powerjet | Plat | 28 mm | Oui (5 clips) | Maximale (3 gicleurs) | Compétition, montages extrêmes | 90–130 € |
Un carburateur se nettoie après chaque longue immobilisation (l’essence stagnante se dégrade en quelques semaines et caramélise les gicleurs). Démontez la cuve, nettoyez au carbu-cleaner (bombe aérosol), débouchez les gicleurs avec un fil de cuivre fin — jamais un fil d’acier qui agrandirait le calibre. Remplacez les joints d’étanchéité (cuve, pointeau flotteur) tous les 2-3 ans ou à chaque révision importante.
